Железный путь от Санкт-Петербурга до Владивостока через всю Сибирь, построенный с Божией помощью, надежно обезпечил прирастание России Сибирью и Северным океаном.
После замечательной эпохи Муравьева-Амурского и Святителя Иннокентия (Вениаминова) вся русская Сибирь от Уральских гор до Тихого океана, наконец, обрела свои четкие границы и очертания. Расширяться дальше, в Азию и на Северо-Восток Россия не намеревалась. Напротив, российские власти оставили Аляску и Русскую Америку и сосредоточились на развитии новых земель Приамурья и Приморья, да и всей еще малообжитой Сибири.
Мощный рывок в строительстве и созидании русской Сибири произошел во времена могущественного Российского Императора Александра III.
Одним из символических решений Государя в первый год его царствования стало учреждение Дня Сибири. Этот государственный праздник был определен в 1881 году на 26 октября (по старому стилю) — День Великомученика Димитрия Солунского. В соответствии с современным календарем — день приходится на 8 ноября.
В 1881 году в России решили отметить 300-летие присоединения Сибири к Русскому Царству. Считалось, что именно в День Димитрия Солунского в 1581 году православный казак атаман Ермак взял Искер — столицу Кучумова ханства, одержав окончательную победу над остатками Орды за Уралом.
Когда среди общественности сибирских городов, а также среди тех сибиряков, которые проживали в Санкт-Петербурге и Москве стали возникать идеи об установлении памятного дня Сибири, особую активность и инициативу проявили представители известного в то время сепаратистского движения «областничества». Наиболее заинтересованными лицами в учреждении нового праздника стали исследователи-обособленцы из Сибири Ядринцев и Потанин. Сегодня нередко в либеральной и откровенно русофобской среде можно встретить восторженные отзывы о делах названных лиц. Мол, то были «славные сибиряки», «выдающиеся исследователи Сибири», «сибирские патриоты» и т.д. Не пытаясь отрицать некоторых научных достижений «славных сибиряков», напомним, что на самом деле Ядринцев, Потанин и их единомышленники стояли на откровенно сепаратистских позициях. По сути, это были вовсе не патриоты России, а предатели и государственные изменники.
Царская власть обоснованно смотрела на деятельность областников, как на подрывную, опасную для, как бы сказали сейчас, сохранения территориальной, культурной и политической целостности государства. И Ядринцев, и Потанин в своих работах в силу моральных особенностей проводили разрушительную мысль: Сибирь — это не Россия, это особое пространство, где живет особый и вовсе не русский народ «сибиряки», Россия несправедливо относится к Сибири... В отношении Потанина и его «соратников» было заведено дело об отделении Сибири от России. Потанин оказался на каторге. Ядринцев за свою разрушительную деятельность по отделению Сибири от России тоже понес наказание — был в тюрьме, после — пять лет в ссылке. Но вернувшись к привычной жизни, своих взглядов известные областники не оставили, а лишь стали более осторожными, открытых высказываний в духе «Сибирь — это не Россия» избегали. Идею нового праздника — Дня Сибири — встретили горячо, преследуя всё те же цели — обособление русской Сибири.
Царская власть хорошо осознавала опасность «сибирских областников». Тем не менее, Государь Александр III поддержал инициативу установления нового праздника, уверенно направив его на пользу Российской Державе. В том ведь и заключается Промысл Божий, чтобы зло постоянно направлять к добру. Так и Царь установил День Сибири, несмотря на то, что изначально сепаратисты и враги Отечества того времени видели в этом празднике дополнительную возможность обособления огромной части России. Но Российский Император произнес великие слова к этому Дню и своим державным делом утверждения Руси на сибирских просторах сокрушил грязные попытки врагов раскалывать землю Русскую.
В своем Высочайшем послании ко всему российскому обществу в октябре 1881 года, в честь 300-летия освоения Сибири Россией Государь Александр III особо отметил выдающееся значение сибирского края для страны и пожелал его процветания: «Надеюсь, что со временем, с Божьею милостью и помощью, обширный и богатый Сибирский край, составляющий уже три столетия нераздельную часть России, будет в состоянии нераздельно же с нею воспользоваться одинаковыми правительственными учреждениями, благами просвещения и усилением промышленной деятельности на общую пользу во славу дорогого нашего Отечества».
Сам Российский Император Александр III своей державной властью и силой, мощью духовной и физической как бы символизировал собой настоящего русского сибиряка. Он смотрел на Сибирь державным взглядом — твердо по-русски, по-хозяйски, с заботой о великом, дарованном Богом России, Крае.
Император строил политику в отношении Сибири в духе всех предыдущих Русских царей, направлявших Русь на восток. В духе Петра Великого. В духе всей нашей общенародной идеи утверждения Русской государственности и Церкви на зауральских просторах, христианского облагораживания и преображения Сибири.
Известный церковный историк Николай Тальберг так отмечает дела Государя на востоке России: «Поднято было значение русского имени на окраинах Империи».
И вот что еще подчеркивает Тальберг, упоминая заботу Государя о Сибири: «Особенно радел Царь о Церкви, духовенстве, народном образовании, развил церковно-приходские школы. 20 мая 1885 г. он написал на годичном докладе обер-прокурора Святейшего Синода: «Прочел отмеченные Вами места с большим интересом, а в особенности о тружениках сибирских, перед которыми преклоняюсь. Действительно, они служат Христу. Никто их не знает, не слышит о них, да и в голову не придет, через что они проходят. Я говорю о Камчатке и Якутске в особенности. На это надо обратить внимание московских и петербургских жертвователей. Тут действительно с пользой можно жертвовать» (Тальберг Н.).
Даже в последние дни своей жизни Государь Александр III думал о далеких восточных берегах России: «Несмотря на слабость, бессонницу и сердцебиение, он все еще не хотел слечь в постель и усиливался продолжать занятия государственными делами, из коих последними были письменные доклады по дальневосточным делам…» (Тальберг Н.).
Тот дух, который наполнял всю восточную политику Императора Александра III, отчетливо был явлен еще в словах русского гения Михаила Васильевича Ломоносова. Процитируем полностью ту знаменитую ломоносовскую фразу: «Таким образом, путь и надежда чужим пресечется, российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном и достигнет до главных поселений европейских в Азии и в Америке» (Ломоносов М. В. Краткое описание разных путешествий по Северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию // Ломоносов М. В. Полн. собр. соч. Т. 6. М.; Л., 1952. С. 442–445).
Так и случилось это по слову великого мыслителя, ученого и провидца. Как ни пытались англичане, французы, американцы захватить Сибирь, эта надежда им была пресечена. Их хищническая политика, стремление подавить, закабалить местное население — чужды Богу, чужды интересам Православной Церкви за Уралом. «Путь и надежда чужим пресечется…».
Направляя силы Русской Державы на восток, Российский Император Александр III совершил много великих и славных дел. Но, пожалуй, главное его дело в Сибири — Великий Сибирский рельсовый путь. Император скрепил стальными рельсами русский берег Тихого океана и Балтики. Железный путь от Санкт-Петербурга до Владивостока через всю Сибирь, построенный с Божией помощью по твердому решению Российского Императора Александра Александровича Романова, надежно обеспечил прирастание России Сибирью и Северным океаном.
Как точно и вдохновенно оценил императорское решение о строительстве Транссиба и значение этой магистрали наш современник мыслитель, геополитик, писатель незабвенный Кавад Раш: «Наш путь на Восток всегда шёл в районы малоизведанные, порой безлюдные. Русские дороги заставляли трещать все экономические выкладки. Транссиб доказал, что дорога может выходить за экономические категории. По подсчетам, она выглядела удручающе нерентабельной. Поднять такой проект может только государство напряжением всей своей мощи. Сейчас даже армия экономистов со сверхбыстродействующими компьютерами не могла бы подсчитать выгоду от строительства Транссиба. Каким экономическим эффектом можно определить роль сибирских ресурсов в разгроме фашизма? А ведь без Транссиба это было бы немыслимо. Чтобы строить Транссиб, нужен был подход с широчайшим духовным кругозором, патриотическим сердцем, дабы сквозь рогатки, предрассудки, косность прозреть и выполнить мечту Петра Великого и лучших сынов России, и стать твердой ногой у другого Океана, и сделать, наконец, Россию Великой Тихоокеанской державой» (Раш К. Дорога и судьба. Имперская точка зрения).
Первым о строительстве железной дороги в Сибири еще в 1850-х годах заговорил генерал-губернатор Николай Николаевич Муравьев-Амурский. Но лишь при Императоре Александре III идеи генерал-губернатора стали воплощаться.
В 1886 году Император Александр III поручил Комитету министров принять меры по развитию Сибири. Вскоре на особом совещании министров обсуждали замысел строительства Сибирской железной дороги. Уже в 1887 году был принят план реализации проекта и начались подготовительные работы на местах. Для проведения изыскательных работ были сформированы несколько экспедиций — Среднесибирская, Забайкальская и Уссурийская.
Вместе с тем в 1886 году приступили к строительству линии от Самары до Уфы. К 1890 году эта линия была протянута до Златоуста. Появление ветки приблизило железную дорогу к Сибири.
В Комитете министров немало было тех, кто высказывался против строительства Сибирской дороги, считая это дело неоправданно затратным.
«Однако постройка Сибирской железной дороги началась уже в начале 90-х годов. Этим Сибирь всецело обязана тому неослабному вниманию, с которым относился к оборудованию наших окраин рельсовыми путями Император Александр III. В 1886 г. на всеподданнейшем отчете Иркутского генерал-губернатора графа А. П. Игнатьева, доказывавшего настоятельность постройки Томско-Иркутской железной дороги, Государем была положена резолюция: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири прочитал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора…» В этом же году, ознакомившись с мнением Приамурского генерал-губернатора барона Корфа о значении для дальневосточных областей железной дороги, Император Александр III приказал «представить соображения», а в 1890 г., когда Государю вновь был доложен отзыв бар. Корфа о неотложности постройки рельсового пути для обезпечения обороны Владивостока и Южно-уссурийского края, последовало Высочайшее повеление: «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги» (Азиатская Россия. Т. 2. С. 515).
К моменту принятия Императорского решения о строительстве Транссиба заселение восточных окраин России стало интенсивнее. В 1880 году в последний год правления Российского Императора Александра II был открыт морской путь для переселенцев из Одессы во Владивосток.
Транссиб в разы сокращал и удешевлял путь на восток. С его постройкой отпадала необходимость в затратном, долгом и тяжелом морском пути из Одессы во Владивосток.
Реакция сибиряков на решение о прокладке железнодорожного пути и начале изысканий была очень положительной и даже восторженной. Так, члены Красноярской городской думы в 1887 году писали Иркутскому губернатору Игнатьеву: «…это решение и … быстрое его осуществление произвели на г. Красноярск необычайно сильное и вместе необычайно отрадное впечатление. Железная дорога в Сибири — это та сила, отсутствие которой не дозволяло Сибири быть тем, чем она должна быть по своим естественным условиям…» (Цитата по: Чернышов В. В. Начало строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. Портал «Красноярские архивы».)
В 1891 году решением Императора Александра III молодой Цесаревич Николай Александрович отправляется в продолжительное Восточное путешествие. Одним из главных событий этого, по сути, миссионерского пути на восток стало посещение Владивостока — главного морского порта России на Тихом океане — и закладка Цесаревичем Транссиба. Царь Александр III направил своему Царственному Наследнику знаменитый рескрипт: «Ваше Императорское Высочество, повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран востока. Вместе с этим возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к сооружению, на счёт казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Знаменательное участие Ваше в начинании предлагаемого дела послужит полным свидетельством душевного Моего стремления облегчить отношения Сибири с другими частями Империи, и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Мое попечение о мирном его преуспеянии. Призывая благоволение Господне на предстоящий Вам продолжительный путь по России, пребываю искренно Вас любящий Александр» (Азиатская Россия. Т.2. С. 516).
Во главе всего грандиозного процесса строительства Транссиба решением Императора Александра III был поставлен специально созданный Комитет Сибирской железной дороги. «С учреждением Комитета Сибирской железной дороги, все дело колонизации Сибири было поставлено в ближайшую связь с сооружением дороги, и высшее заведывание этим делом сосредоточено в руках названного Комитета» (Великая Сибирская железная дорога. Издание Канцелярии кабинета министров. СПб. 1901).
Возглавил Комитет молодой Цесаревич, будущий Святой Царь Николай Александрович Романов.
«В рескрипте, данном по этому поводу Наследнику, Император Александр III снова подчеркнул свое живое участие к сооружению Сибирской линии и, вместе с тем, дал общие указания для деятельности Комитета в нижеследующих выражениях: «Ваше Императорское Высочество, прибыв после дальнего плавания в пределы земли русской, Вы, согласно повелению Моему, положили во Владивостоке, в 19 день мая 1891 года, начало сооружения предначертанного Мною сплошного Сибирского железнодорожного пути. Ныне, назначая Вас Председателем Комитета Сибирской железной дороги, Я поручаю Вам привести это дело мира и просветительной задачи России на востоке к концу. Да поможет Вам Всевышний осуществить предприятие, столь близко принимаемое Мною к сердцу, совместно с теми предположениями, которые должны способствовать заселению и промышленному развитию Сибири. Твердо верю, что Вы оправдаете надежды Мои и дорогой России. Искренно и от всей души любящий Вас Александр» (Азиатская Россия. Т. 2. С. 517–518).
Взойдя на Царский престол, Российский Император Николай II стал не только продолжателем дела своего отца, не только закончил строительство Великого Сибирского рельсового пути, но значительно увеличил масштабы государственного и церковного движения Руси на восток.
Наш современник, монархист Сергей Петрович Пыхтин, ныне уже покойный, писал к 120-летию решения Императора Александра III о постройке Великого Сибирского пути: «Строительство в баснословно короткие сроки Сибирского пути, ставшего одним из современных чудес света, могло произойти только в благоустроенной и растущей стране, при энергичной и целеустремленной русской власти, под управлением выдающихся русских инженеров и организаторов. Их имена, ныне забытые, было бы полезно напомнить…» (Пыхтин С. П. Эпоха забытых героев и имен. Русский дом. № 4. 2011.)
Не имея возможности перечислять здесь имена этих выдающихся русских деятелей, отметим только, что Сергей Петрович Пыхтин не упомянул почему-то одного очень важного участника реализации проекта Транссибирской магистрали, возглавлявшего Министерство путей сообщения с 1874 по 1888 год, — Константина Николаевича Посьета. Адмирал Посьет — великий человек. Еще в молодые годы участвовал в морской экспедиции на восток на знаменитом фрегате «Паллада» под командованием адмирала Путятина. Имена Путятина и Посьета украшают географическую карту Дальнего Востока и омывающего его берега большого тихоокеанского залива Петра Великого. В эпоху генерал-губернатора Муравьева-Амурского именем Посьета был назван морской залив на юге Приморья рядом с Корейским полуостровом. Тогда 35-летний Константин Николаевич на фрегате «Паллада» под командованием адмирала Путятина побывал у берегов Приморья и Корейского полуострова. Он даже подымался с командой на шлюпке по реке Туманган (Туманная). Тогда и был открыт залив, названный именем Посьета. Уже в зрелые годы, совершая кругосветное морское путешествие на восток с Великим Князем Алексеем Александровичем Романовым, одним из сыновей Императора Александра II, братом Императора Александра III, адмирал Константин Посьет вновь побывал в заливе, названном в его честь. Константин Николаевич Посьет был наставником Великого Князя Алексея Александровича, учил его морскому делу, воспитывая из него, по поручению державного отца Императора Александра II, командующего Русским Флотом.
Приведем замечательные строки, написанные об адмирале Посьете приморскими библиографами Ниной Иванцовой и Татьяной Самойленко: «Выдающийся военно-морской и государственный деятель Российской империи. Русский патриот, человек долга, честный и прямодушный, деятельность которого благословлял Св. Иоанн Кронштадтский. Россия обязана ему географическими открытиями, гидрографическими исследованиями своих северных и дальневосточных морей, строительством Морского порта в Санкт-Петербурге и Транссибирской магистрали, 10-ю тысячами километров железных дорог, ОСВОДом (Обществом спасения на водах), установлением границ и дипломатических отношений с Японией по Симодскому договору, материалы и документы которого готовил и переводил Посьет… Этот перечень можно продолжать и продолжать.
Наконец, именно ему мы обязаны утверждением национального флага России — бело-сине-красного триколора».
Четырнадцать лет Константин Николаевич Посьет возглавлял Министерство путей сообщения. При нем в 1883 году была построена Екатеринбург-Тюменская дорога, которая связала «бассейны крупных рек — европейской Камы и сибирской Оби» (Азиатская Россия. Т. 2). Екатеринбург-Тюменская линия строилась за счет казны и стала первым рельсовым путем в Сибири. С появлением этой дороги уже четко обозначился вопрос о прокладке Транссибирской магистрали. Авторы замечательного трехтомника «Азиатская Россия», вышедшего в 1914 году, отмечают: «Самым горячим сторонником этой магистрали заявил себя состоявший в 80-х годах министром Путей Сообщения Посьет. Он находил, что Сибирь по своим естественным богатствам, лежащим неиспользованными, настоятельно требует проведения рельсового пути, который послужил бы к оживлению дремлющих её сил» (Азиатская Россия. Т. 2. С. 514).
Конечно, невозможно обойтись сухим упоминанием того, какие люди в окружении Государя Александра III, а в дальнейшем Императора Николая II, вдохновляли дело строительства Сибирской железной дороги. Когда задаемся вопросом о том, почему же сегодня при наличии такой великолепной техники и таких совершенных технологий, мы не можем достичь того, что достигали в Российской Империи, мы забываем, что проблема в людях. В людях, которых нужно воспитывать из поколения в поколение. Воспитывать не на стремлении к деньгам, карьере, комфорту и развлечениям, а на искренней любви к Богу, Отечеству и желании делать дело, полезное стране, на желании служить Христу и Руси Христовой.
Нас могут упрекнуть, что среди тех, кто двигал и осуществлял проект рельсового пути через Сибирь, мы не упоминаем Витте. Однако этого врага Царя Николая Александровича и всей исконной России даже вспоминать не хочется. В строительстве дороги он, если и сыграл заметную роль, то принес своим участием в деле немало вреда. Исследователь, ученый и публицист Кавад Раш довольно точно охарактеризовал этого сомнительного деятеля, получившего после Русско-японской войны прозвище «граф полусахалинский». «Мы не можем не вспомнить другой собирательный тип путейца и антипод Гарину-Михайловскому, каким является Витте, ставший и министром путей сообщения, и даже премьером. В свое время он настоял, чтобы Великий Сибирский рельсовый путь продолжить не по родной территории, но по Маньчжурии. Под видом экономии и спрямления пути громадные ресурсы были брошены на создание Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Россия на свои средства проложила 2500 верст железнодорожных путей от станции Маньчжурия через хребет Большой Хинган до Харбина и далее на Далянь — Дальний (русские офицеры называли его «Лишний») и веткой на Порт-Артур. КВЖД — страшное детище Витте и вечный урок России. Деньги, которые должны были создать порт и крепость Владивостока, он пустил на чужой порт Дальний и Порт-Артур. В мемуарах, которые охотно не раз издавали коммунисты, Витте все заслуги государя приписал себе. Когда в феврале 1915 года Витте умер, французский посол Палеолог с удовлетворением занес в дневник: «Угас великий очаг интриг». Во всяком случае, ни один государственный деятель в истории России, и даже пресловутый Бирон, не нанес ей большего вреда, чем Витте» (К. Раш).
Грандиозный замысел — строительство железной дороги, соединяющей западные окраины России с восточными, — был осуществлен в невероятно короткие сроки. Но осуществлен добросовестно, надежно, со стремлением укрепить и возвеличить Россию, превратить Сибирь — опору и источник земного могущества Державы Русской — в цветущий край.
Сибирский рельсовый путь — это ведь не только две стальные рельсы. Это новые поселения, новые храмы и школы, новые подъездные пути, морские порты… Это новая, еще более насыщенная православная русская жизнь на просторах от Урала до Тихого океана. Дорога в разы увеличила поток переселенцев в Сибирь, а значит, укрепила тем самым Православную Церковь, русскую культуру и русскую государственность в этих еще недавно диких, неосвоенных краях.
Проекты, подобные строительству Великой Сибирской железной дороги, нам, имеющим ныне всевозможные технические средства и новейшие технологии, не под силу. Это подтверждается современными нереализованными или недостроенными проектами железнодорожных магистралей на Севере и в Сибири.
Знаменитую Байкало-Амурскую магистраль строили 10 лет. При том, что техника на БАМе использовалась, такая, о которой и мечтать не могли в конце XIX века. А Великую Сибирскую рельсовую дорогу, которая в несколько раз длиннее БАМа, сооружали, по сути, 12 лет.
Сегодня техника у нас еще более совершенна, по сравнению с той, что была задействована на БАМе. Однако замахнуться на проект, подобный Великому Сибирскому пути, в наше время во власти вряд ли кто попытается. А ведь России объективно нужен новый рельсовый путь, теперь уже Северный железный путь, проходящий по краю материка вдоль Северного морского пути. Путь от Санкт-Петербурга до Анадыря. Но пока мы даже от Салехарда до Надыма 700 километров железнодорожного полотна проложить не можем, хотя широко было объявлено еще несколько лет назад о начале реализации этого замысла под названием «Северный широтный ход».
Тем не менее, новый замысел будущей России — Великий Северный путь, параллельный Транссибу, проходящий по северным широтам, способный связать северо-запад и северо-восток государства и обеспечивающий безопасность нашего Арктического морского пути — это объективная необходимость, обязательное условие возрождения и процветания Православной Руси, укрепления ее обороноспособности.
Нужно продолжать великое дело Российского Императора Александра III и его Святого сына Императора Николая II. Дело по превращению Сибири в опору и мощь нашей Русской Державы. А для этого здесь нужны новые дороги и, конечно, другие люди. Русские люди, благородные, честные, трудолюбивые, преданные Богу и Православной России.
Романов Игорь Анатольевич,
Центр церковно-государственных отношений «Берег Рус»
Центр церковно-государственных отношений «Берег Рус»